在几经沉浮之后，华为的汽车联盟梦终于有了实质性进展。
为了进入汽车业，华为做了很长时间的准备，最终定下了零部件供应模式、HI模式和智选车模式（鸿蒙智行）。三路并行以验证各自的可行性，亦或是为进入汽车市场增加更多的可能性。
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在刚刚结束的2023年，余承东力挺的问界，终于大获成功，成为了华为摸索汽车行业多年的首个范本。
而在此时，华为又招来了奇瑞、北汽、江淮这三家车企加入到智选车大联盟中。
此后，华为又趁热打铁，将车BU业务（主要涉及零部件和HI）单独打包出去，成立新公司，试图盘活前两者模式。
不想和华为深度绑定的车企，选择车BU，反之选择鸿蒙智行，华为意图打造两种成熟的模式，供车企挑选，以尽可能快的速度达成汽车大联盟。
不过，目前华为的这两种模式仅处于初期发展阶段，前途并不明了。如何与合作的车企磨合好、如何招募更多的车企等种种问题能否顺利解决，都将影响到华为汽车大联盟的最终成效。
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华为汽车联盟疯狂扩张
事实上，华为早在十年前就已初涉汽车行业，2013年，凭借通信技术，华为推出了车载通信模块。
而后，由于被美国制裁，手机业务急剧萎缩。为了活下去，2019年，华为成立智能汽车解决方案业务部（简称“车BU”），旨在成为智能电动车时代的博世。
此后，华为相继推出了HI智能汽车全栈解决方案和智选车模式，前者标志着华为开始从零部件供应商转变为解决方案提供商。后者与车企捆绑更深，除了深度参与车企产品的各个环节，华为还依托自身渠道销售。
2021年的上海车展上，华为时任轮值董事长徐直军前脚开发布会，讲HI模式，介绍合作伙伴北汽极狐阿尔法，余承东后脚就推出自己力挺的智选车模式，第一款产品便是赛力斯SF5。
只是彼时的2021年，新能源汽车市场已经打的火热，内有比亚迪、蔚小理等自主车企崛起，外有特斯拉跨国企业虎视眈眈。纵使有华为的光环，极狐阿尔法和赛力斯SF5依然败北，销量惨淡。
2021年12月，华为与赛力斯成立了AITO问界品牌，相继推出了M5、M7这两款车型。2022年，M5、问界M7两款车型拿到了7.5万辆的年销量成绩，一举刷新了造车新势力的首年交付量的记录。
不过，在价格战以及品牌的影响下，问界的销量高开低走。为此，华为投5亿元推出新款M7，并绝地翻盘。随后，又推出了M9，其订单量也已突破两万台。在新M7大卖之前，华为对车企的加持程度一直饱受质疑。
销量的大增为华为打造汽车联盟吃下了定心丸。与此同时，华为将智选车模式更名为鸿蒙智行，并趁着声势将队伍迅速拉大。
余承东在去年的广州车展上就迫不及待的向外界披露合作伙伴，其表示，合作伙伴继问界、智界之后，还会有两个“界”，分别来自北汽和江淮。
而在去年11月底，与奇瑞联合打造的智界S7正式发布，这也是鸿蒙智行首款轿车。在此之后，华为与江淮、北汽合作的品牌和车型也将陆续面世。
近期就有报道称，华为与北汽智选车模式合作品牌确定为“享界”，而与江淮合作的智选车品牌则定为“傲界”。不过华为方面回应称，名字还未定下来。但是可以确定的是，华为与北汽智选模式合作的首款车型定位于中大型纯电轿车，有望于2024年北京车展期间发布。
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不仅是鸿蒙智行的业务如火如荼的开展，另外两种模式也有了进展。
去年11月，华为与长安汽车宣布双方签署《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。
目前，已知的是，华为计划将车BU业务独立（主要是将零部件和HI两大核心业务独立，不涉及智选车模式），并拟成立新公司。新公司对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，其将成为一家股权多元化公司。
而长安汽车则率先加入，此前合作的赛力斯、北汽、奇瑞、江淮也有意跟进，余承东透露，未来华为智选车业务的合作伙伴都会陆续加入合资公司。
而余承东喊话的一汽，二者实际上也已有过合作。去年10月24日，一汽解放汽车有限公司与华为在华为深圳坂田基地签署全面深化合作协议-AI、智能驾驶及智能座舱专项合作备忘录。
近日，华为又招来了岚图汽车。1月22日，华为官宣与岚图汽车正式签署战略合作协议。双方将通过合作车型在多领域创新探索，加速智能化技术大规模商业化落地。
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华为的高光并非偶然
“遥遥领先”这是华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在新车发布会上说的最多的话。这句话虽然有些夸张嫌疑，但是其背后的华为在汽车领域的部分技术确实已经做到了行业前列。
凭借领先的5G、人工智能等技术实力以及完善的供应链，加上人力财力等几乎不计成本的饱和式投入。如今的华为已经可以为车企提供智能化、算法、芯片、设计、体验、质量管控、营销等方方面面的加持。
首先是技术的加持，盖世汽车研究院分析师表示，华为除了没有做动力电池，新能源车的核心技术均有涉猎，包括智能驾驶、智能座舱、电驱动、热管理、电池管理系统、智能大灯、云端服务等。
以智能驾驶为例，在去年4月，华为正式发布ADS 2.0版本。据了解，ADS 2.0业界首创GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能识别。
如今，搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的问界新M7和M9，已经可以实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶。去年底，华为就顺利达成了城区、高速、城快NCA（智驾领航辅助，即高阶智能驾驶）的全覆盖的目标。
作为对比，以领衔智驾著称的小鹏汽车在去年10月向第⼀批城市推送不依赖高精地图的XNGP。
除了智能驾驶，华为的智能座舱也是其杀手锏之一，它与HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶并称为华为的“双智天花板”。
因为其在芯片、手机行业的领先地位，华为在智舱领域有着得天独厚的先决条件。
自2021年年底问界M5发布，鸿蒙智能座舱就一直是华为的一大招牌。
而去年8月初的华为开发者大会2023上，华为的鸿蒙智能座舱升级到HarmonyOS 4版本。据了解，鸿蒙座舱已经演进到多人多设备协同体验，电影、游戏都能在座舱屏幕共享，还能接入无人机的手机应用，通过座舱屏幕进行航拍操作。
问界新M7发布会上，余承东就放言：问界上市至今，我们一直保持了智能座舱天花板的体验领先优势。从上市的第一天到今天没有被打破，没有被超越过。”
除了智驾、智舱外，华为的途灵智能底盘、HUAWEI ARHUD华为临境抬头显示系统、智能车灯、巨鲸800V高压电动平台等技术也已经搭载在问界最新推出的M9车型上。
此外，较为完善的生态系统也是华为的拿手好戏。盖世汽车研究院分析师认为，未来车是一个移动的终端，消费者希望车企能将人、车、家全面打通，而华为是有这种优势和能力将整个生态打通，譬如鸿蒙系统、智驾系统、包括家居等。
而且，华为作为全球供应链的重要一环，其强大的供应链网络可以为汽车行业的发展提供坚实的基础。目前，问界及鸿蒙智行的销售网点，就已经远远赶超蔚小理等车企，并且基本上都开在了车企们都想要的热门商超里。
问界快速增长的销量，是对华为实力最直接的展示。去年问界从不足万辆的单月销量，直接爬坡到超2万辆，12月销量达2.45万辆，在12月新势力销量排行榜中，仅次于理想汽车。
盖世汽车研究院预测，今年整个华为生态的销量将达到五六十万辆，问界新M7、M9的销量的增长对整体增量的驱动会比较大。
国外媒体同样看好对于华为汽车系的前景，有日媒报道称，华为虽赶不上已在中国新能源汽车市场占据首位的比亚迪，但有望超越排在第2位的特斯拉。在比亚迪持续一枝独秀的情况下，华为正在成为中型车企的帮手。
按照余承东的规划，华为车BU业务要在2025年实现盈利，扭转此前他所说的“车BU是华为唯一亏损的业务”这一情况。而要实现这个目标的前提是，智选车和HI模式下累计销量达到100万辆。
盖世汽车研究院分析师认为，智选车模式是华为走的最好的模式，所以从中短期角度来讲，我们判断华为依然需要依靠问界的品牌效应去把M7/M8/M9等车型规模化，只有达到一定的规模效应，才能降低华为的亏损。
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华为汽车系联盟前景几何？
尽管华为实力强劲，而且正在走向上坡路，但是华为的汽车系联盟仍然有许多问题需要解决，现有的几家合作车企也并非看起来这么坚固。
“灵魂论”是华为汽车系联盟始终绕不过的坎。事实上，在华为初入车市，喊出要当中国的博世时，业内就多有不看好之声。
在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽董事长陈虹就表示：“上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
而有同样想法的并非上汽一家。广汽埃安某高管曾与华为接洽，但发现想跟华为合作，基本上没有议价能力，“未来我们想提升竞争力，真正的把核心技术掌握在自己手里，需要两条腿走路。”而值得一提的是，广汽埃安于去年3月，就将与华为的合作从HI模式改为了零部件供应模式。
上汽的灵魂论代表了一部分车企不想将智驾交于他手，这也导致华为汽车联盟在很长时间都未能有多少进展，而且合作的车企大都是一些边缘车企。
理由也很明显，边缘车企本身不具有在竞争中生存的实力，选择与华为合作也是迫不得已。跨国车企、一线自主企业也在积极开拓汽车市场，并不愿意将灵魂交予华为。
盖世汽车研究院分析师预测道，大概率后续还是会有一些车企加入智选车模式，但是头部一线车企或许不会加入。像比亚迪、吉利、BBA等一线车企，因为已经构建了基本盘，只是在智驾、座舱体验等方面与华为相比还有一定的短板，但是在整个体系生态来讲，一线车企还不至于要靠华为支持，像吉利和魅族打造的生态系统，比亚迪更是招了4000多人在构建智能化架构，蔚小理也是往自研的方向发展。
另一方面就是销量的问题。除了问界的销量有了明显的增长外，与华为深度合作的其他车企的销量还有待验证，例如，“老伙伴”极狐品牌近两年的销量可谓惨淡，而长安汽车旗下的阿维塔品牌，也仅是在最近几个月有所爬坡，而与奇瑞联合创立的智界品牌，由于刚推出不久，其销量还有待验证。
而且，由于是合作关系，一线车企的奇瑞也在争夺主动权，因此与华为的配合打的并不好。此前智界S7就被曝出产能、交付等环节出现问题，导致智界S7迟迟不能上量。
此外，奇瑞还做了两手准备，既推出了智界S7的姊妹车型——星途星纪元ES。据了解，智界S7与星纪元ES均来自于奇瑞自主研发的E0X平台，不过前者是华为智选车（鸿蒙智行）的定制产品，后者则完全脱胎于奇瑞。价格上，星纪元ES的售价就比智界S7低了两万元左右。
盖世汽车研究院分析师就表示，奇瑞和华为的合作，并不会像赛力斯那样无条件的支持华为。其还分析，随着合作推出的车型的增多，不可避免会导致产品重叠，甚至同台竞争的局面出现。
华为也在尽量避免这种情况发生，在鸿蒙智行的大联盟中，目前合作的这几家企业，其发布的新车和规划的车型都在售价、定位上做了斟酌，以避免四兄弟同室操戈。如问界目前旗下车型主做SUV，智界S7为一款轿车，和江淮将打造一款百万级的车型等。
不过像华为尽管对问界和智界进行了差异化布局，但关于二者的“含华量”高低仍被反复讨论，网上甚至还出现了谁是“长子嫡子”的讨论。而赛力斯的股价也因此受到影响。而如何平衡这些，就需要看华为后续的平衡术了。
除了鸿蒙智行，华为独立出来的新公司也充满不确定性。近期，长安汽车董事长朱华荣就着重强调，在双方的协议里面，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司里面的业务。新的合资公司长安汽车方面股权比例不超过40%，而剩下的60%由华为与其他合作伙伴共同参与，华为的目标是持股降到30%以下。
业内认为，从这个股权结构来看，华为为了招募车企是牺牲了一部分利益的。
除此之外，朱华荣进一步否认了华为的鸿蒙智行，他表示，第一，长安做汽车一定要有自己的品牌；第二，长安做事情，它要符合国家的产业政策要求，其他模式是有问题的；第三，一定要做对用户负责任的公司，角色混乱未来会产生很多问题。
关于长安汽车为何拒绝华为的智选车模式，盖世汽车研究院分析师认为，长安汽车本身是一家央企，其更希望打造自己的品牌。如果跟华为做智选车模式的话，品牌的归属权以及责任划定都是个隐患。另外，华为和长安汽车的阿维塔已经有HI模式的合作。对于长安汽车，其更愿意有一个更清晰的定位，既主机厂的定位。
从上汽、到合作伙伴奇瑞、长安汽车，不难看出，华为要想和一线车企的伙伴好好合作，恐怕还需要很长时间的磨合期。而新的商业模式和格局下，究竟会带来更大的发展空间，还是难以平衡的内耗，都将是个未知数。
